上海磁浮列車 (Shanghai Maglev Train)：全世界唯一商業營運的磁浮列車
這是多麼令中國人(上海人)驕傲的一句話啊！
第二次到上海，也是自2006年初次體驗磁懸浮列車之後(當時中國稱磁浮為磁懸浮)，再度搭乘磁浮列車。從浦東機場到龍陽路站，同樣三十公里的路程，同樣只花了八分鐘，同樣飆到最高營運時速431km/h，同樣的「陸地飛行」感受，不同的是，我多了和台灣高鐵比較的心情。
全世界第一條商業營運的磁浮列車，的確是值得驕傲的事情。不過上海磁浮列車僅僅連接浦東國際機場至市區外圍的軌道交通二號線龍陽路站，往返機場與市區的旅客，仍然得托著行李換乘地鐵，才能抵達上海市中心真正的交通轉運樞紐-人民廣場站，實在不及東京成田國際機場的成田特快和京成電鐵，或是香港國際機場的機場快線來得便利。
高額的興建(維基百科的資料顯示為100億人民幣，約400-500億台幣，官方說法可能略嫌保守)、維護與營運費用，卻換來不高的載客量，上海磁浮列車始終被貼上「形象工程」、「面子工程」的標籤。
但是反觀台灣高鐵，速度沒磁浮快，稱號沒磁浮屌，造價卻令上海磁浮望塵莫及(維基百科的資料顯示建設總成本約4,806億台幣，計畫總金額約為6,313億台幣)，虧損也名列前矛，真不知道台灣高鐵的競爭力在哪裡。
讓我用不同的角度來為台灣高鐵和上海磁浮做個比較(以2009年4月份資料為準)：
搭乘台灣高鐵從台北到高雄(左營)最少需要花費96分鐘(中停板橋和台中)，標準車廂對號座原價台幣1,490元，平均每分鐘價值台幣15.5元。台灣高鐵全長345公里，平均每公里收費台幣4.32元。
搭乘上海磁浮從浦東機場到龍陽路站，中間沒有任何停站，一般營運速度只需行駛8分鐘，單程無折扣票價為人民幣50元(折合台幣約250元)，平均每分鐘價值台幣31.25元。上海磁浮全長30公里，平均每公里收費台幣8.33元。
上海磁浮列車每分鐘要價及每行駛一公里要價都比台灣高鐵高出兩倍，果然時間就是金錢！
從另一個角度來看，台灣高鐵最高營運速度300km/h，平均每時速單位(公里/小時)要價為台幣4.97元；而上海磁浮列車最高營運速度可達431km/h，平均每時速單位(公里/小時)卻只要台幣0.58元。搭乘上海磁浮列車明顯比搭乘台灣高鐵要爽上8.57倍！請問，你要搭哪一個？
根據上海磁浮列車的發展計畫，預計在2014年，營運路線將由龍陽路延伸至杭州，亦即「滬杭磁浮」，中國的磁浮列車還有很長的路可以一直爽下去，而台灣高鐵已經燒掉的錢，還有"未來一直來"的鉅額虧損，卻會讓台灣繼續痛下去...
↑上海磁浮列車磁卡式車票&發票 - 當日搭機抵離上海之乘客八折優惠票40元人民幣(單程)
↑搭乘磁浮列車的乘客必須在候車大廳等候進入月台，當然，大家是沒有排隊的習慣的
↑上海磁浮列車
↑上海磁浮列車
↑上海磁浮列車車廂
↑上海磁浮列車車廂內裝 - 車廂內設有大型行李放置處
※ 上海磁浮列車
※ 磁浮原理
※ 上海磁浮(維基百科)
※ 台灣高鐵(維基百科)
這是多麼令中國人(上海人)驕傲的一句話啊！
第二次到上海，也是自2006年初次體驗磁懸浮列車之後(當時中國稱磁浮為磁懸浮)，再度搭乘磁浮列車。從浦東機場到龍陽路站，同樣三十公里的路程，同樣只花了八分鐘，同樣飆到最高營運時速431km/h，同樣的「陸地飛行」感受，不同的是，我多了和台灣高鐵比較的心情。
全世界第一條商業營運的磁浮列車，的確是值得驕傲的事情。不過上海磁浮列車僅僅連接浦東國際機場至市區外圍的軌道交通二號線龍陽路站，往返機場與市區的旅客，仍然得托著行李換乘地鐵，才能抵達上海市中心真正的交通轉運樞紐-人民廣場站，實在不及東京成田國際機場的成田特快和京成電鐵，或是香港國際機場的機場快線來得便利。
高額的興建(維基百科的資料顯示為100億人民幣，約400-500億台幣，官方說法可能略嫌保守)、維護與營運費用，卻換來不高的載客量，上海磁浮列車始終被貼上「形象工程」、「面子工程」的標籤。
但是反觀台灣高鐵，速度沒磁浮快，稱號沒磁浮屌，造價卻令上海磁浮望塵莫及(維基百科的資料顯示建設總成本約4,806億台幣，計畫總金額約為6,313億台幣)，虧損也名列前矛，真不知道台灣高鐵的競爭力在哪裡。
讓我用不同的角度來為台灣高鐵和上海磁浮做個比較(以2009年4月份資料為準)：
搭乘台灣高鐵從台北到高雄(左營)最少需要花費96分鐘(中停板橋和台中)，標準車廂對號座原價台幣1,490元，平均每分鐘價值台幣15.5元。台灣高鐵全長345公里，平均每公里收費台幣4.32元。
搭乘上海磁浮從浦東機場到龍陽路站，中間沒有任何停站，一般營運速度只需行駛8分鐘，單程無折扣票價為人民幣50元(折合台幣約250元)，平均每分鐘價值台幣31.25元。上海磁浮全長30公里，平均每公里收費台幣8.33元。
上海磁浮列車每分鐘要價及每行駛一公里要價都比台灣高鐵高出兩倍，果然時間就是金錢！
從另一個角度來看，台灣高鐵最高營運速度300km/h，平均每時速單位(公里/小時)要價為台幣4.97元；而上海磁浮列車最高營運速度可達431km/h，平均每時速單位(公里/小時)卻只要台幣0.58元。搭乘上海磁浮列車明顯比搭乘台灣高鐵要爽上8.57倍！請問，你要搭哪一個？
根據上海磁浮列車的發展計畫，預計在2014年，營運路線將由龍陽路延伸至杭州，亦即「滬杭磁浮」，中國的磁浮列車還有很長的路可以一直爽下去，而台灣高鐵已經燒掉的錢，還有"未來一直來"的鉅額虧損，卻會讓台灣繼續痛下去...
↑上海磁浮列車磁卡式車票&發票 - 當日搭機抵離上海之乘客八折優惠票40元人民幣(單程)
↑搭乘磁浮列車的乘客必須在候車大廳等候進入月台，當然，大家是沒有排隊的習慣的
↑上海磁浮列車
↑上海磁浮列車
↑上海磁浮列車車廂
↑上海磁浮列車車廂內裝 - 車廂內設有大型行李放置處
※ 上海磁浮列車
※ 磁浮原理
※ 上海磁浮(維基百科)
※ 台灣高鐵(維基百科)
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夢遊貝里斯 (4)
我連高鐵都還沒搭過耶
那你應該先搭高鐵再去搭磁浮
否則你會把高鐵當區間車 >.<
放心，磁浮只是玩具，大陸已經採用輪軌派的建議，多建幾條鐵路了
看來你對中國的研究相當深入 XD
聽說2010上海世博開幕當天，上海地鐵人民廣場站到台北捷運忠孝復興站這段，也將剪綵通車啊 >.<
看起來感覺很不錯
但是椅套就單調了點
有機會我也想搭搭看
只有八分鐘的車程
椅套？根本沒用到吧 ccc...
上次看了新聞專欄報導, 在普通運量的交通方式都未飽和的情況下, 高鐵
是個完全錯誤的決策, 高捷也是同樣的例子, 公車路線少且無負載, 一般
人都慣於使用自己的交通工具, 加一條捷運只有換來虧損, 相當同意那樣
的觀點
以前去上海出差, 還是從埔東打地去機場, 轉來轉去好累, 時間也沒省下多少
如果要我選擇打的或是搭磁浮
我想我還是會搭磁浮耶
我喜歡速度，我還很熱血 (^O^)
哇...
我知道高鐵花了不少錢
但是不知道檯面上的數字這麼高
最近 聽說高鐵因為載客率不高
準備增加停靠站
北高航線的業者可高興嚕...
我看高鐵改名叫高捷好了
不過可不是和高雄捷運合併喔
而是「高級捷運」
最好是給我站站停！
那車是用飛的麼..
好玄阿..
你要說磁浮列車是飛的也沒錯
因為磁性造成的浮力
列車的確不在地面上
看完以後覺淂很心酸!
這就是我繳的稅嗎?
如果同樣要繳稅
你要選擇繳台灣高鐵還是上海磁浮？
(非關政治 切勿多做聯想)
可是台灣高鐵建了12個車站，上海磁浮只有浦東機場跟陽路站二站(這一
站的土地也許早就在建捷運時就購入了)這成本效益就差很多了哦!
另外你不能否認，在征收土地時，大陸在征地遇到的抗爭及補償費用相對
的會比台灣低吧!
還有建的時間不同，通貨膨漲也不一樣。
所以把這些零零種種沒算的因素加進來台灣高鐵的成本不見的會比較高哦!!
當然，沒有特意要幫高鐵說話，也許這些成本加一加還是比人家多，只是
把其他有可能影響的因素順帶提一下而已!!我就不信這中間沒有政商圖利
的部份!!
我想我這篇主要是從乘客的角度來比較台灣高鐵和上海磁浮，完全是很"主觀"的「爽度」和「價值感受」
這世界上任何一個人、事、物都是獨一無二的，從來都沒有辦法這麼輕易地拿來做比較
到底是湖南的姑娘美麗？還是台灣的女孩漂亮？您說呢？ ^_^
坐嘛～選擇權是.......看你要去哪？
如果目的地是.....上海，相信你不會搭高鐵的～除非是要去桃園機揚換機！
如果目的地是......高雄～一樣！除非是去換飛機啦！
這位阿桑！
原來你在上海納涼～
我在上海
可是不怎麼涼 >.<
版主..上海磁浮是虧損...
而且..會一直虧下去(鐵定)
按其票房營收...約要100年才把興建成本回收(還不算利息
及當中每年的虧損)....
其實鐵道交通事業要賺錢是很難的...
這種事業不能以營利為出發點...
這是屬於公共建設的一種...
就小弟所知世界很少鐵道業賺錢..
就以台北捷運來說...
大家都認為他是賺錢的...
其實不然...
他不用負擔興建/列車(頭一批)成本的情形下eps不到1元...
若把成本計入你覺得會賺錢嗎?
今天高鐵會虧錢是非戰之罪...
若他的條件和北捷一樣(自負盈虧..不負擔興建成本),它的效
率將遠遠高過北捷...
今天高鐵會有爭議的是...
(小弟不方便說..您可上網查詢便知)
高鐵/台鐵/北捷/高捷...小弟都應算清楚
哇！這位兄台想必是鑽研鐵道的達人
您說的沒錯，鐵道事業要賺錢，實在太困難了
大概只能在電玩遊戲「鐵路大亨」裡面乾過癮吧 XD
上海磁浮和台灣高鐵都很慘，其實慘狀也沒什麼值得比較的，本文只是用旅客的感受和付出的價格，很膚淺地做個小小的比較，深度不夠，還請多多包涵
兄台沒有留下大名、Email，小弟只好在此感謝您的指教了，期待有機會能向您討教更多有關鐵道的點滴 ^_^
謝謝您
上海磁浮列車確實是中國人的驕傲，
這代表中國有能力、有技術實現磁浮高速運輸(小弟覺得有點
像是國力的象徵)；
所以虧損也就不算什麼了；另外全世界有幾個敢大聲說自己
真的賺錢。
先前之所以會用北捷為例子,是因為大家較熟悉，
引用北捷的情況大家就比較能理解了，
在泛公營事業中TRTC算是不錯，
只是大家可能沒想過...或許哪一天...報紙說TRTC虧損時請
也不要太訝異；
若其營收結構還是沒啥改變(票箱收入占營收8成)的話，
這時間點可能快到了(約2~3年,希望小弟是看錯的)；
因為重置成本+電聯車採購+第二階段路網部分通車營運償還
本息，
將有可能會盈轉虧…如何擺脫盈轉虧？
可學學隔壁的香港地鐵多角化經營…場站商場共構土地開
發；
至於高鐵小弟認為有存在的必要，
現在反對的人說THSRC虧錢燒錢不值得救、或者不應該興建，
但10年20年30年後的台灣會是什麼樣子？
有沒有想過高油價的時代？
關於THSRC虧錢，版主可參考這期商業周刊，他已經寫的差不
多了。
以上只是小弟的一些感想！
不瞞您..小弟是鐵道從業人員；
故在比較各地區列車時，小弟會針對看列車的推進供電設備
轉向架設備、軌道的供電(OCS或第三軌)、軌距(THSRC、
TRTC、KRTC1435mm)( 阿里山762mm)(TRA 1067mm)。
哇！我相信您不只是鐵道從業人員，而且也一定對鐵道的魅力深深地著迷吧？
企業多角化經營和專注本業獲利，一直是企業主的兩難掙扎，但是在不同產業領域或是不同經營目標的企業，肯定要有不同的策略和方向
國內航空、高鐵、台鐵、捷運、公車、計程車，我覺得這些大眾運輸工具在台灣，真的是「一個都不能少」
但是要怎麼樣各司其職，在不同的功能與地區之中扮演好自己的角色，就需要主事者的智慧了
感謝您的指教
P.S. 真的不留下兄台的部落格讓大夥學習學習嗎？ (^O^)